針對新一代汽車鋼“高強、減重”這一重大需求，東北大學“先進冷軋、熱處理和涂鍍工藝及裝備技術”團隊在高性能冷軋汽車鋼工藝與產品研發方面取得重要進展：開發出納米析出2GPa高韌性熱成形鋼，并應用于北汽新能源純電動兩座車型”LITE”側防撞區；在低碳低錳和現有產線能力等多約束條件下開發出系列化超級淬火配分鋼（Super-Q&P）工業化原型技術，其中全球首創的基于一步過時效處理的980MPa級Q&P鋼已批量化生產，強塑積可達27GPa·%；提出熱軋-冷軋-連續退火一體化控制的技術思路，提高了產品組織均勻性，保證了高強鋼強塑性和成形性能的良好匹配。上述研究成果突破高性能鋼強韌化的經典理論和關鍵技術瓶頸，有助于推動我國汽車輕量化鋼鐵材料研發與應用達到國際領先水平。
近年來，我國汽車工業的快速發展給鋼鐵行業帶來巨大的發展空間。然而，在環保、節能和安全等多重挑戰下，汽車用鋼的超高強化、汽車零部件的輕量化已經成為鋼鐵和汽車制造商競相追求的重要目標。2011鋼鐵共性技術協同創新中心“先進冷軋、熱處理和涂鍍工藝及裝備技術”方向針對“高性能冷軋汽車用鋼工藝與產品研發”這一重大需求，旨在通過物理冶金原理及調控技術研究，在2GPa熱成形鋼、1000-1500MPa高強塑積冷成形鋼、熱軋-冷軋-連續退火一體化工藝等方面取得突破性進展，形成具有自主知識產權的系列化專有工藝技術，在若干關鍵領域實現全球首次或批量化工業應用，助力我國超高強汽車用鋼研發向世界頂尖水平邁進。
2.1 納米析出2GPa高韌性熱成形鋼的開發及工業應用
目前，全球汽車廣泛采用的安全構件主要為22MnB5鋼，對其進行熱沖壓成形并涂裝后，構件的強度可達1.5GPa，但其延伸率僅為7%左右。隨著汽車輕量化的發展和更為苛刻的汽車碰撞安全性要求，提高強度至2GPa可減薄材料厚度20%，進一步實現輕量化，然而，其瓶頸在于：如何在現有熱沖壓條件下，不增加額外工藝，確保2GPa級熱成形鋼達到22MnB5鋼同等延伸率和韌性，以實現更優異的碰撞吸能效果。冷沖壓成形鋼通過鋼鐵廠的連續退火線生產，可在其柔性的幾乎任意的熱工曲線下實現其相變和強韌化的組織調控。而熱沖壓工藝過程的熱工曲線固定，板材高溫下成形后直接在模具內淬火，3-8s內快冷至馬氏體相變結束溫度，對該工藝條件的任何改變都將帶來制造成本的增加或構件形狀變形等問題。僅簡單通過提高碳含量的方式提高熱成形鋼抗拉強度會導致其延伸率和韌性降低，如何使1.8-2.0GPa級熱成形鋼達到22MnB5的良好韌性，這是一個巨大的工程難題。
東北大學易紅亮教授帶領技術團隊，針對汽車用1.8GPa以上超高強鋼的強度與韌性、延伸率間的矛盾這一難題，積極探索，大膽創新，提出將釩微合金與熱沖壓工藝條件耦合實現熱沖壓鋼晶粒細化，并通過納米碳化釩析出降低馬氏體中的碳含量，從物理上抑制1.8GPa以上超高強鋼脆性馬氏體的生成，從而根本上改善材料韌性，再以馬氏體強化、晶粒細化、納米碳化釩析出復合強化機制實現強度突破2GPa，避免因單一強化機制過高而導致熱沖壓成形用鋼的韌性和延伸率惡化。
通用汽車評價結果表明，該材料相比目前工業應用的熱成形鋼22MnB5性能提高20%以上，比全球各大鋼鐵巨頭開發的1.8GPa級熱沖壓鋼性能提高10%以上。納米析出2GPa鋼在模具淬火狀態即可達到2121MPa的超高強度和8%的延伸率，涂裝回火后延伸率提升至9%左右。
通過帽型件三點彎曲試驗測試發現，納米析出2GPa熱成形鋼對比22MnB5性能提高約20%；對比國際前沿1.8GPa級以上熱成形鋼性能提高約10%以上。同時，在國際上，首次實現了2GPa級熱沖壓鋼必須通過回火來改善韌性的技術突破。納米析出2GPa鋼在實驗室研發成功后，進行了北汽新能源“LITE”車型的車門防撞鋼梁熱沖壓件及長安汽車的B柱加強件等汽車車身零部件的工業試制，經測試分析，其性能均達到了2GPa超高強度，8%以上的延伸率。
2016年，納米析出2GPa熱成形鋼車門防撞鋼梁熱沖壓件成功焊接裝車，同時進行了實車碰撞性能測試（如圖1所示），潰縮10mm彎曲變形未發生斷裂，驗證了該材料的高強韌性。2017年，該2GPa鋼在本鋼集團成功完成批量生產，并商業化應用于北汽新能源純電動兩座車型“LITE”側防撞區，成功實現車身相關零部件減重10%-15%，這也是2GPa級超高強鋼在全球范圍內首次投入批量化工業應用。除此之外，在工藝設計上，該鋼板基于創新的材料設計，不需通過回火來改善韌性，減少了汽車零部件的制造工藝環節，為汽車企業大幅降低了生產成本，經濟效益十分可觀。
2.2 新一代高強韌高成形性汽車用鋼的研究與開發
為應對節能減排、綠色環保和提高安全性能的巨大壓力，開發高強度、高韌塑性、輕質低密度的汽車用鋼已成為鋼鐵和汽車行業所面臨的迫切任務。先進高強鋼的研究和開發大致經歷了三個階段， 第一代主要以無間隙原子鋼、高強度低合金鋼、C-Mn鋼、烘烤硬化鋼、雙相鋼、應變誘導塑性鋼、復相鋼、馬氏體鋼為代表，這也是目前主流的商業化汽車鋼品種，但是較低的合金含量導致強塑性能不能兼顧，強塑積通常在10-20GPa·%范圍內。隨著人們對強度及韌塑性要求的不斷提高，以輕質誘導塑性鋼、微觀帶誘導塑性鋼以及孿晶誘導塑性鋼為代表的第二代鋼憑借奧氏體內部微觀帶、孿生等主導的特殊變形機制大幅度提高了強塑性能，強塑積可達50-70GPa·%，但是該類合金鋼添加了大量的錳、硅、鎳和鋁等合金元素，導致其成本較高、工藝性能較差、冶煉及生產難度極大。為了同時滿足低成本、高性能和易于工業化的要求，以淬火配分鋼（Q&P）、中錳鋼、納米晶鋼（Nano-Steel）為代表的第三代汽車鋼應運而生，憑借高于第一代鋼的性能優勢及低于第二代鋼的成本優勢而備受青睞。但是，當前面臨的“卡脖子”問題就是工業化制造難度大，與技術成熟的商業化（第一代）汽車鋼相比，由于合金元素（C、Mn、Al、Si等）含量的增加，給傳統的冶煉、連鑄、軋制、熱處理等裝備與工藝帶來了很大的挑戰，甚至可以說存在難以逾越的技術瓶頸。首先，需要解決厚板坯連鑄問題。常規厚板坯中高錳鋼連鑄過程中C、Mn等元素偏析嚴重，鑄坯表面、心部冷速差異造成大的內應力導致內部裂紋，并且心部出現的粗大柱狀晶組織導致后續軋制時形成嚴重的表面缺陷；高Al鋼連鑄過程易引起水口堵塞、保護渣傳熱及潤滑特性發生改變。其次，軋制開裂及冷軋機負荷極限問題。常規流程中，冗長的熱軋過程易引起Mn-Al鋼帶狀組織界面析出大量薄膜狀碳化物造成相界面間隙及熱軋開裂；中錳鋼熱軋板通常要經歷大壓縮比冷軋，而馬氏體冷軋平均流變應力超過2000MPa，顯然全馬氏體冷軋難以實現；即使經過中間罩式退火處理形成α+γ組織，在大壓縮比冷軋后期仍會出現大量馬氏體，并且罩式退火易生成滲碳體導致分層開裂，軋制難度依然極大。再次，冷軋高強中錳鋼退火產品往往存在較長的呂德斯帶應變，嚴重影響了沖壓過程中鋼件的表面質量。這也是目前在中錳鋼成形應用過程中所遇到最為棘手的問題之一。此外，錳配分過程與連續退火工藝的匹配、高合金含量下的中高錳鋼焊接技術以及延伸凸緣成形過程的裂紋敏感性等問題都是目前主要依賴錳配分實現強韌化的第三代鋼工業化過程所面臨的技術瓶頸。
正是上述原因使第三代鋼工業化技術進展緩慢，只有在現有生產流程、工藝裝備和合金體系框架下，開發高強韌高塑性高成形性鋼鐵材料，解決諸如長呂德斯帶缺陷以及其他成形焊接問題，才有可能從根本上解決第三代鋼制造過程的技術瓶頸，使其真正成為適合工業化的新一代先進汽車鋼商業化產品。為此，東北大學許云波教授研究了基于傳統合金和工業條件約束的先進鋼鐵材料典型微結構演化以及增強、增塑和增韌機理，為破解第三代鋼的工業化難題提供了新的解決方案，研究成果具有重要的科學意義和廣闊的應用潛力。
在低成本、減量化成分體系基礎上，將多尺度組織細化、殘余應變控制、貝氏體碳配分與奧氏體穩定性相關聯，提出一種非等溫（連續冷卻）過程中實現碳原子“動態配分（DQ&P）”的工藝理念，利用熱軋-動態配分和大應變冷軋-快速退火等方法，促進TRIP效應的最大化。系統研究了新型中錳鋼形變熱處理過程特征微結構演變與調控機理，分析了奧氏體穩定性的主要影響因素及其物理本質，揭示了“多峰值”加工硬化行為與不連續TRIP效應的關系，闡明了靜、動態載荷下特殊的塑性變形機制及其增強、增塑、增韌機理。在此基礎上，提出新穎的“雙尺度+雙結構”組織設計思想，有效提高了溶質原子配分效率，實現了奧氏體晶粒尺寸、形貌特征、體積分數和穩定性的最優匹配，優化了材料塑性流動和變形協調行為，進一步提高了鋼的強韌性能。
圍繞Fe-3wt%Mn鋼不同熱處理工藝下組織結構、鐵素體狀態、奧氏體含量、錳元素配分行為、TRIP效應及加工硬化行為之間的關聯機理，重點分析不同退火工藝下逆轉變奧氏體的形成及富錳化機制。研究結果表明，優化退火工藝可促進錳元素的配分動力學，為后續奧氏體的保留提供了較高的錳濃度梯度，同時改變了奧氏體的形貌結構，有效提高了成品組織中殘余奧氏體的含量并細化奧氏體晶粒。多形態奧氏體在拉伸變形過程中持續提供TRIP效應，大幅度改善實驗鋼的加工硬化行為，使得抗拉強度達到1040MPa的同時斷后延伸率達40%以上，起到明顯的增強增塑效果。采用多階段軋制及溫軋退火工藝，調控顯微組織結構及殘余奧氏體含量及穩定性，明確了亞穩殘余奧氏體的增韌機理。在此基礎上，采用層狀結構增韌設計，挑戰鋼鐵材料韌性極限，開發了抗拉強度1150MPa以上，-60℃以上沖擊功＞450J的超高強韌鋼板原型技術，具有廣闊的應用前景。
在低碳低錳低合金和現有產線能力等多約束條件下，國際上首次采用碳錳配分和應變配分協同調控機制開發出系列化超級淬火配分鋼（Super-Q&P）的工業化原型技術，其中1000MPa級延伸率25%-40%，1200MPa 級18%-24%，1400MPa級20%（如圖2所示）。新開發鋼種力學性能達到或超過中錳鋼水平，而合金成本和生產難度大幅度降低，特別是Mn含量降低到3wt%以下，塑性比現有Q&P鋼可提高一倍，這是一種非常適合現有產線及工藝的全新第三代汽車鋼品種，具有廣闊的應用前景。此外，針對冷軋高強中錳鋼中普遍存在“較長呂德斯帶”的世界性難題，在系統研究其形成機制的基礎上，提出“微納米雙相結構與高加工硬化能力”的組織控制思路，通過優化應變配分和調控塑性變形機制，開發了消除呂德斯帶的微結構精細控制技術，獲得了無呂德斯帶1000-1200MPa級高性能Mn-TRIP原型鋼。
針對現有Q&P鋼成形性較低、工藝成本高和依賴專用退火線等局限性，依托國內某傳統連續退火生產線世界首創基于一步過時效處理的高延伸Q&P鋼生產技術（如圖3所示），工業成品板屈服強度≥600MPa，抗拉強度≥980MPa，斷后延伸率可達到25%以上，綜合性能表現優異。與同級別“兩步配分”商業化鋼種相比，新技術溫控路徑簡單，配分窗口靈活，生產銜接順暢高效，工藝成本降低，僅取消“感應提溫”一項就可以節約電費50-100元/噸。而且，新產品典型組織和力學性能表現優異，通卷性能波動小，抗回火穩定性強，顯微組織中殘奧體積分數提高2%-6%，斷后延伸率增加2%-4%，強塑積可達27GPa·%以上。電阻點焊及成形性能與“兩步配分”產品典型值基本相當，其中折彎、回彈等性能更優，1.6mm板臨界相對彎曲半徑降至1.5mm左右，90°折彎回彈角可達到約14°。此外，與同級別冷軋雙相鋼（DP）、相變誘發塑性鋼（TRIP）相比，不僅Cr、Mo及Nb、V、Ti等合金成本大幅度降低，而且鋼材韌塑性、成形性和延伸凸緣性等顯著提高，特別是延伸率達到了同級別DP鋼的兩倍以上。新型Q&P鋼可用于橫梁、縱梁、車窗框架、保險杠及地板加強件等汽車結構件（圖4），通過減薄零件厚度，減少燃油損耗，有效實現節能降耗。例如，使用QP980替代DP600，工件厚度由1.2mm減薄至1.0mm，減重10%-20%。同時，汽車安全性顯著提高，在正常碰撞下人員死亡率大幅度下降。
2.3 冷軋高強鋼的熱軋-冷軋-退火一體化控制工藝研究
在汽車制造中，汽車前后縱梁、側梁等受力結構件和加強件需要有良好的抗變形能力，即需要有高的屈服強度和高的屈強比。由于對微合金元素有嚴格的用量限制，加之連退過程中微合金元素析出的控制上存在難度，實際生產和使用過程中往往出現幾方面問題：其一，出現屈服強度偏低或強度與延伸之間的蹺蹺板效應；其二，出現折彎開裂等成形問題；其三，鋼板橫縱向力學性能差異大，影響使用。為了解決上述難題，東北大學藍慧芳副教授采用熱軋-冷軋-退火一體化的工藝控制思路，通過控制熱軋冷卻過程中的相變及析出行為，結合冷軋及冷軋后連退過程中的鐵素體再結晶、奧氏體相變及微合金元素析出行為調控，提高最終產品組織均勻性，并通過控制連退過程中微合金元素的析出行為，獲得良好的析出強化效果，從而保證強度、塑性和成形性能的良好匹配。
研究了不同熱軋工藝條件下，冷軋后連續退火過程中的鐵素體再結晶行為，弄清了基于一體化控制的鐵素體再結晶規律。比較常規工藝和新工藝兩種工藝條件下的鐵素體再結晶動力學曲線以及試驗數據，可以看出，常規工藝條件下再結晶完成所需時間明顯延長。計算表明，新工藝條件下再結晶激活能僅為常規條件的1/2左右，為鐵素體再結晶和析出的順序控制提供了依據。此外，通過一體化控制可以保證在鐵素體發生完全再結晶的基礎上，獲得良好的析出強化效果。基于一體化控制的組織控制思路，進行了工業推廣應用。結果表明，該工藝條件下可實現：1）強度升級，從而節約合金成本；2）降低均熱溫度，從而降低加熱能耗；3）力學穩定性提高。
高強度冷軋雙相鋼通常用于沖壓如汽車B柱、座椅框架等形狀復雜的部件。然而在諸如小半徑彎曲、延伸凸緣這類局部成形過程中，高強度雙相鋼往往出現“不可預計”的開裂現象。因此，高強度雙相鋼在成形過程中遇到了極大挑戰。雙相鋼折彎開裂原因在于變形過程中馬氏體帶斷裂，為成形開裂提供裂紋源，從而顯著降低局部成形性能。因此，消除冷軋產品中的帶狀組織、提高組織均勻性，是提高局部成形性能的重要手段。為此，研究者提出了熱軋-冷軋-連續退火一體化控制思路。研究合金元素、熱軋、冷軋和連退工藝對相變、析出行為及連續退火過程中的鐵素體再結晶和相變行為的影響規律，明確組織分布對力學性能和折彎性能的影響規律。連續退火加熱過程中，鐵素體再結晶對后續奧氏體相變的形核和長大均有重要影響。為此，通過對比研究，弄清了一體化控制工藝條件下的鐵素體再結晶規律，為后續馬氏體形態和分布控制提供了依據。常規工藝和新工藝條件下鐵素體的再結晶動力學曲線對比可以發現，新工藝條件下，鐵素體發生完全再結晶所需時間明顯縮短。經回歸分析，得到新工藝下鐵素體再結晶激活能顯著降低。
連續加熱過程中奧氏體相變動力學直接影響后續冷卻過程中馬氏體分數，因而對性能產生重要影響。為此，綜合考慮相變過程中的相界面移動及元素擴散兩方面因素，進行了相變動力學模擬與實驗驗證，實現了不同組織條件下的奧氏體相變動力學精確預測。此外，研究了鐵素體再結晶對組織均勻性的影響規律。發現，隨鐵素體再結晶分數提高，奧氏體形核位置更加均勻，有利于最終馬氏體分布均勻性的提高。通過一體化控制工藝，獲得了強塑性匹配良好的DP780。通過組織及局部成形性能評估可以看出，一體化控制工藝可顯著提高組織均勻性，所開發高成形性雙相鋼局部成形性能優勢明顯，如圖5所示。
上述研究成果圍繞新一代高強韌汽車用鋼的設計、研發、生產與應用全鏈條，在深度挖掘現有裝備和工藝能力的基礎上，突破高性能鋼強韌化的經典理論和關鍵技術瓶頸，大幅度降低合金成本和工業制造難度，有助于推動我國汽車輕量化鋼鐵材料研發與應用達到國際領先水平。
鍛造工藝(Forging Process)是一種利用鍛壓機械對金屬坯料施加壓力，使其產生塑性變形以獲得具有一定機械性能、一定形狀和尺寸鍛件的加工方法，鍛壓（鍛造與沖壓）的兩大組成部分之一。
內容全面：從半精沖的精整加工和平面壓邊半精沖，到齒圈壓板精沖，再到特種精沖的對向凹模精沖、往復精沖、閉擠式精沖等都進行了詳盡的論述 重點突出：對于工程上廣泛應用的齒圈壓板精沖，無論是成形機理、工程問題德理論解析，還是精沖工藝模具設計方法，以及符合精沖涉及的擠壓和沖壓相關工藝等進行了詳盡的論述。
軸類零件由于材料、結構原因、復雜加工流程以及熱處理過程，在內應力作用下產生不同程度的彎曲變形，早期是采取人工校直、液壓機校直，憑經驗設定壓力、壓下量。為了適應高精度、大批量生產需求，自動校直機應運而生， 1994年就有國產自動校直機投入市場。目前汽車零部件行業國產、進口自動校直機應用廣泛，檢測精度、報警靈敏度也不斷提高。
基本概況、發展歷程、應用前景、生產模式
連續模的維護，須做到細心、耐心、按部就班，切忌盲目從事。因故障修模時需附有料帶，以便問題的查詢。打開模具，對照料帶，檢查模具狀況，確認故障原因，找出問題所在，再進行模具清理，方可進行拆模。拆模時受力要均勻，針對卸料彈簧在固定板與卸料板之間和卸料彈簧直接頂在內導柱上的模具結構，其卸料板的拆卸要保證卸料板平衡彈出，卸料板的傾斜有可能導致模具內凸模的斷裂。
沖壓件是常件的金屬件，在沖壓前，要對沖壓件下料，這時，往往要對沖壓件展開計算
看了前面的文章是否還對汽車機械部分的工作原理沒有一個清晰的認識，下面就為大家整理了一些汽車機械工作原理的動圖，讓你三分鐘秒懂!
全鋁汽車車身的焊接就不能采用傳統焊接方法，目前全鋁車身的焊接工藝主要有MIG/MAG 焊、點焊以及激光焊等工藝。本次研究針對其中的點焊技術進行詳細分析與探討。本研究主要分為兩部分，前一部分對鋁點焊工藝相關內容進行分析，后一部分對其應用流程進行描述。
模具材料是每位模具人必須掌握的知識，合理使用材料對模具的使用壽命、成本都有很大影響。那常見的材料到底又有哪些呢？
在工業產品向多樣化、高檔化發展的過程中，如何提高直接影響產品質量的模具質量是一項重要的任務。在模具制造過程中，形狀加工后的平滑加工與鏡面加工稱為零件表面研磨與拋光加工，它是提高模具質量的重要工序。掌握合理的拋光方法，可提高模具質量和使用壽命，進而提高產品質量。
工業大數據示范應用投資資助。鼓勵工業大數據示范應用，對用于工業數據采集、清洗、管理、分析等且投資額50萬元及以上的工業大數據示范應用項目，擇優按照不超過項目設備、軟件和技術服務實際投資額8%的標準給予補助，最高300萬元。
汽車覆蓋件成形過程中，壓料面上各部位的進料阻力存在很大差別，通常要采用拉延筋來進行控制。拉延筋參數的合理取值及其合理布置是控制金屬流動、防止出現起皺和破裂的重要手段。拉延筋的設計是沖壓模具設計的關鍵技術。
技術改變生活！
6月初，中國汽車企業海外首個全工藝整車制造廠——長城汽車俄羅斯圖拉工廠將正式竣工投產，同時長城汽車首款“全球車”哈弗F7將下線并于俄羅斯上市。圖拉工廠的投產，無疑加快了長城汽車的全球化進展，為中國汽車品牌探索出全球化路徑，并助力中國經濟在全球市場尋求新的空間。
學機械，結構設計，要經歷過多少錯誤，走過多少彎路，不斷從中總結經驗，才能按照客戶的要求設計出滿意的產品，甚至成為這一行的大師。是的，經驗對于我們個人的設計之路是一筆寶貴的財富，不管是自己的經驗，還是別人的經驗，都不可忽視。下面，小編今天就跟各位分享一位設計老鳥的設計心得。
鍛壓工藝過程設計是鍛件生產中最重要的技術準備工作。
鋼自奧氏體化溫度實施淬火時，冷速必須大于臨界值，不觸碰C曲線的“鼻子尖”才能獲得馬氏體組織。傳統觀點認為，在馬氏體轉變的溫度區間內快速冷卻，由于會產生過大的拉伸內應力，往往導致工件的變形或開裂。1992年，烏克蘭科學院工程熱物理研究所的H、И· Kobasko教授，通過長期研究發現，工件淬火開裂的概率并不是一直隨淬火冷卻速度的增大而增加的。當冷卻速度超過某一數值后，進一步增大冷卻速度，反而使淬火開裂幾率下降，甚至不發生開裂，鋼的力學性能得到改善，工件的使用壽命延長。
在任何電鍍溶液中，由于水分子的離解，總或多或少地存在一定數量的氫離子。因此，電鍍過程中，在陰極析出金屬（主反應）的同時，伴有氫氣的析出（副反應）。析氫的影響是多方面的，其中最主要的是氫脆。氫脆是表面處理中最嚴重的質量隱患之一，析氫嚴重的零件在使用過程中就可能斷裂，造成嚴重的事故。表面處理技術人員必須掌握避免和消除氫脆的技術，以使氫脆的影響降低到最低限度。
隨著國內制造企業實力的提升，很多工廠開始大舉購買更好的設備進行生產。然而，有些工廠使用這些設備后的效能并不太理想，有的甚至在短期內設備就開始出現故障。
用于制作易拉罐的鋁卷大約重9噸，寬1.5米，制造75萬個易拉罐；涂墨水和清漆的過程是每分鐘1800個；鋁罐縮頸需要11個工步。。。
熱處理工藝是使各種金屬材料獲得優良性能的重要手段。很多實際應用中合理選用材料和各種成形工藝并不能滿足金屬工件所需要的力學性能、物理性能和化學性能，這時熱處理工藝是必不可少的。
座椅調節機構由大量的精沖部件組成。在這個領域模具與生產技術方面的高精度要求是至關重要的。 與此對應的是，客戶也在要求更方便的調節方式和更好的安全性。在不斷豐富我們對座椅調節器精沖部件的生產和研發經驗同時，我們在這類典型的精沖零件，例如座椅調高器、傾斜度調節和座椅調角器等的核心競爭力也不斷地被夯實。
當我們在同一個文件中有多個工件要加工的，或者一個工件要加工多個面的，我們可能會分多個圖層，并設定多個加工坐標，也會作出很多個程式。圖檔做好保存后，在短時間內我們可以能清楚地記得每個程式所對應的工件或加工面。但時間過久了，回過頭來修模改模或者調程序重新加工多一件，我們可能就要再花點時間來消化自己做過的圖啦。那有沒有辦法幫助我們快速的找到程式所對應的圖素及圖層呢？有的。這就是我接下來要說的“切換圖層/布局”的應用。
如果鍛件有很多線要畫，一般應從劃線基準開始。劃線基準就是劃線時用來確定鍛件的位置、幾何形伏的基本的線或面。鍛件劃線時，合理地選擇劃線基準是做好劃線工作的關鍵，直接影響劃線與速度。因此，在劃線前應對圖紙有關要求和劃線件的具體情況要進行認真分析，找出設計基準，使劃線基準與設計基準盡量一致，以消除基準不一致所產生的積累誤差；弄清加工面和非加工面，找出尺寸精度要求高的部分，然后定出劃線基準線（面）
鍛造用的原材料為鑄錠、軋材、擠材及鍛坯。而軋材、擠材及鍛坯分別是鑄錠經軋制、擠壓及鍛造加工成的半成品。一般情況下，鑄錠的內部缺陷或表面缺陷的出現有時是不可避免的。再加上在鍛造過程中鍛造工藝的不當，最終導致鍛件中含有缺陷。以下簡單介紹一些鍛件中常見的缺陷。
德國人卡爾.本茨在1885年研制的第一輛汽車預示著汽車工業的開始，在隨后的130年的發展長河中，汽車已經成為一種人們出行不可缺少的交通工具。目前汽車工業經過一百多年的發展也已經達到了相當高的水平。現在汽車工業的規模和其產品的質量已經成為衡量一個國家機械水平的重要標志之一。
三分車工七分刀具，想干好車床首先要保證“武器”要趁手，再就是多干多練，外圓、內孔、長度、錐度、螺紋的結合練習，再就是復雜零件的車削練習，如：內外梯形螺紋，蝸桿，細長軸，薄壁套等，并學會使用中心架和跟刀架。
Q345是一種鋼材的材質。它是低合金鋼（C<0.2%)，廣泛應用于建筑，橋梁、車輛、船舶、壓力容器等。Q代表的是這種材質的屈服強度，后面的345，就是指這種材質的屈服值，在345MPa左右。并會隨著材質的厚度的增加而使其屈服值減小。
含碳量高的棒材發生過很多次斷裂，如45#鋼做的軸，使用不太長的時間就發生斷裂。從斷裂后部件上取樣，進行金相分析，往往找不到產生的原因，即算牽強附會找到了一些原因，也不是實際的原因。
1系：特點:含鋁99.00%以上,導電性有好,耐腐蝕性能好,焊接性能好,強度低,不可熱處理強化. 應用范圍：高純鋁(含鋁量99.9%以上)主要用于科學試驗,化學工業及特殊用途。
不論是飛機、輪船、汽車，還是手機、相機、電腦，我們生活中用到的工業制品，都是由諸多的零部件組合而成，而零件與零件的連接方式有很多種。
歷經半個世紀的發展，我國飛機制造科研能力與世界先進水平還存在一定的差距，特別是飛機制造的關鍵技術有待突破，設計人才有斷層，風險較大，資金短缺等嚴重等制約了行業的進一步發展和品質的提高。
下面是CFM公司制作的小短片，從空氣分子角度，介紹噴氣式發動機工作原理，順便宣傳自己的產品。每年專英講到發動機，都回顧一下這個短片。今年順便翻譯幾個難句！
Docol HE汽車鋼具有出色的邊緣延展性，并且非常適合精密沖裁。 Docol HE汽車鋼是一款全新系列的熱軋先進高強鋼，具有更為出色的邊緣延展性，適用于面臨生產技術挑戰的汽車制造商。
隨著汽車產業的迅猛發展，沖壓行業也隨之蓬勃發展。為適應不斷增長的產量，各種自動化生產線應運而生，并隨著不件產品的特征需求，被賦予不同的生產方式。為方便企業根據自身產品特點選擇不同的生產方式，文章對常見的沖壓自動化生產線進行分類：級進模沖壓、多工位沖壓、串聯沖壓，并對各生產線特點及選擇方式作以簡要剖析。
1、模具的制造精度 鋼材組織轉變不均勻、不徹底及熱處理形成的殘余應力過大，造成模具在熱處理后的加工、裝配和模具使用過程中的變形或開裂，從而降低模具的精度，甚至報廢。
隨著客戶對于產品質量要求越來越高，整平度也就變成了重要的參數，傳統的方式比較低下，參看文章【知識】如何進行鈑金件的矯正？，矯平機變成了不二的選擇，那么如何選擇市面上的矯平機呢？
球墨鑄鐵作為重要的金屬結構材料已廣泛應用于許多領域。在某些工況條件下使用的一些零部件，客觀上要求球墨鑄鐵在一定的強度下具有較高的沖擊韌度，尤其是較高的低溫沖擊韌度，以滿足使用要求。低溫高韌性球墨鑄鐵是風力發電設備的主要構件材料，包括裝置葉片的輪轂、齒輪箱、機械臺架和底座構件。據資料介紹[1，2]，1-2MW的機組需15噸球鐵件，4.5MW風力發電機組約需35—50噸球鐵件， 2005-2008年全世界約增加40，000MW，每年需鑄件20萬噸。其材質在歐洲牌號是EN-GJS—400—18U—LT，需有良好的抗拉強度、伸長率和剛度，而且還要求在-20℃沖擊韌度平均為10J/cm2。隨著國際貿易增長和國內多種應用領域對低溫高韌性球墨鑄鐵需求的擴大，對低溫高韌性球墨鑄鐵的需求日益增長。盡管國內一些研究工作者對高韌性球鐵QT400-18進行了一些研究[3-6]，但這與低溫高韌性球鐵是不同的，即使獲得100%的鐵素體基體，室溫下具有很好的韌性，但低溫性能往往不能滿足要求。國外生產低溫高韌性球墨鑄鐵通常使用高純生鐵材料，在國內由于高純原材料的限制以及企業生產工藝水平的原因，生產過程中有一些工作需要
在生產中, 有時會出現淬火后硬度不足情況, 這是熱處理淬火過程中常見的缺陷。”硬度不足”有兩種表現, 一種表現為整個工件硬度值低, 另一種表現為局部硬度不夠或出現軟點。當出現硬度不足的現象時, 要用硬度試驗或金相分析等方法分析是哪種”硬度不足”, 然后從原材料、加熱工藝、冷卻介質、冷卻方法以及回火溫度等方面找原因, 從而找出解決辦法。
法國Les Mureaux的Prodways集團是GroupeGorgé的子公司，已宣布開發用于大型鈦零件增材制造的快速添加鍛造(RAF)技術。
用于各行業的鋼材品種達數千種之多。每種鋼材都因不同的性能、化學成分或合金種類和含量而具有不同的商品名稱。雖然斷裂韌性值大大方便了每種鋼的選擇，然而這些參數很難適用于所有鋼材。
一張圖看懂德國鋼鐵材料牌號
軸承鋼又稱高碳鉻鋼，含碳量Wc為1%左右，含鉻量Wcr為0.5%-1.65%。 高碳鉻軸承鋼GCr15是世界上生產量最大的軸承鋼，含碳Wc為1%左右，含鉻量Wcr為1.5%左右，從1901年誕生至今100多年來，主要成分基本沒有改變，隨著科學技術的進步，研究工作任在繼續，產品質量不斷提高，占世界軸承鋼生產總量的80%以上。以至于軸承鋼如果沒有特殊的說明，那就是指GCr15。
現代企業管理要求減少待機時間，如果每換一次備用感應器就需重新調整一次工藝，這是不允許的，因此，備品感應器必須與原來替換的感應器性能完全一個樣，不但外形、重要的是主要尺寸等均須完全一致。還有一種情況是一臺淬火機床上多工位工作。例如左、右兩個工位同時淬兩個同樣的工件，如果感應器有效圈尺寸不一致或噴液器角度、流量不一致，左、右兩工位淬火后的工件，質量即會不一致，為保證感應器的一致性，必須有制造模具，焊接夾具與檢具等，這樣才能保證產品的一致性。
是在焊接時高溫下產生的，故稱熱裂紋，它的特征是沿原奧氏體晶界開裂。根據所焊金屬的材料不同（低合金高強鋼、不銹鋼、鑄鐵、鋁合金和某些特種金屬等），產生熱裂紋的形態、溫度區間和主要原因也各不相同。目前，把熱裂紋分為結晶裂紋、液化裂紋和多邊裂紋等三大類。
汽車板的成形性及沖壓成形技術
在生活中，汽車的保有量越來越大，而汽車上的輪轂軸承需求量也日益增加，正確的安裝汽車輪轂軸承能讓汽車的行駛安全系數增加。過度磨損和軸承損壞如不及時更換，會對行車安全帶來一定隱患
近幾年隨著人們生活水平的提高，汽車需求量也越來越大，各汽車廠的競爭日趨激烈，不斷投入具備成本競爭力的新車型搶占市場，與此同時，用于生產汽車鋼材所需的鐵礦石與焦炭等自然資源卻日趨緊張。提高材料利用率，不僅能降低汽車的制造成本，提高汽車品牌的競爭力，而且也符合節能降耗的環保理念。
6082 鋁合金轉向節模鍛工藝及變形規律
模具是將材料成形（成型）為具有特定形狀與尺寸的制品、制件的工藝裝備，以下列舉部分模具零件的術語，后期會陸續更新。
彈簧在模具中主要作用是提供壓料力、復位脫料力的彈性元器件。目前模具中使用的提供彈性的元器件有“矩形彈簧”“優力膠（聚氨酯）”“氮氣彈簧”等。其選擇原則主要是根據其使用壽命及模具成本進行考慮。
模具，尤其是深拉伸、多次拉伸模，很多設計師不愿意做，很多非專業設計拉伸模的模具廠都不愿意接單。
用座標網格試驗法分析。拉深時壓邊圈先把中板毛坯壓緊，凸模下行，強迫位于壓邊圈下的材料（凸緣部分）產生塑性變形而流進凸凹模間隙形成圓筒側壁。觀察拉深后的網格發現：底部網格基本保持不變，筒壁部分發生較大變化。
鍛件是制造產品的第一步，需要對鍛件進行嚴格的檢驗，才能生產出合格的產品。
鈑金的折彎成型：金屬板材的彎曲和成型是在彎板機上進行的，將要成型的板材放置在彎板機上，用升降杠桿將制動片提起，工件滑動到適當的位置，然后將制動片降低到要成型的板材上，通過對彎板機上的彎曲杠桿施力而實現金屬的彎曲成型
高溫合金憑借優異的抗氧化和抗熱腐蝕性能在航空發動機、汽車發動機、燃氣輪機、核電、石油化工等多個領域廣泛應用。
模具中，不管是新開模具還是量產模具都難免會出現一些機械類問題，尤其是新開設的模具。以新開模試模為例，常見的問題主要有：跳廢料、堵廢料、毛刺過大、沖頭易斷、不脫料、噪音過大這六大類。
模具技術水平的高低是衡量一個國家制造業水平高低的重要標志，隨著我國工業進一步的發展要求模具行業向大型，精密，高效，多功能方向展，其中一個重要的途徑是將模具與自動化結合，本文作者結合其在冷沖壓模具領域十多年的自動化技術探索經驗，和大家共同探討沖壓模具發展方向。
航空制造是制造業中高新技術最集中的領域，屬于先進制造技術。美國惠普公司研制的F119發動機，通用電氣公司的F120發動機，法國的SNECMA公司的M88-2發動機，英國、德國、意大利和西班牙四國聯合研制的EJ200發動機。這些代表世界先進水平的高性能航空發動機，它們的共同特點是普遍采用了新材料、新工藝和新技術。今天就跟小編來看看那些高性能航空發動機上的新材料。
當我們接到一副新模具需打樣試模時，我們總是渴望能早一些試出一個結果且禱求過程順利以免浪費工時并造成困擾。
[ ]莫明立. 某汽車后地板橫梁沖壓成形數值模擬及參數優化[J]. 鍛壓技術，2019 ,44(6):41-45. Mo Mingli. Numerical simulation and parameters optimization on stamping for rear floor beam of an automobile[J]. Forging & Stamping Technology，2019 ,44(5):41-45.
某超級跑車全自動化智能生產線，場面比跑車本身都震撼！
沖壓快速線共有4臺機器人及2臺壓力機模型。包含四個生產流程：包含拆垛，視覺對中上料，壓機間搬運，線尾下料。
沖壓加工是通過模具對工件板材毛坯施加外力使之發作塑性變形或分別，然后獲得必定標準、形狀和功用的工件的加工方法。沖壓拉伸工藝應結合設備、人員等實際情況，選擇和規劃出技能先進、經濟上合理、運用安全可靠的工藝方案。
1 精密模具沖壓常規產品導入流程 1.1產品圖→加工圖→排樣圖→結構圖→組立圖→模具圖紙 1.2 連續模具排樣圖及結構圖須審核 1.3 單沖模具排樣圖及結構圖須審核 1.3 模具圖紙須審核簽字生效，圖紙規范清晰 2 樣品控制流程 現場提供樣品→自檢→品管部檢測→檢測報告→檢測報告確認→工程部→客戶
模具產品當中成型工藝非常常見，普通的成型結構打出來的產品一般外觀都不是太好，會存在一些折彎根部的劃傷、壓痕等。在設計過程中，有部分產品是需要外觀無劃痕，屬于外觀件，有哪些方法可以減少、消除表面劃痕嗎？
我們需知道,在進行模具拆模之前,連續模的維護須做到細心耐心按部就班,切忌盲目從事,因故障修模時需附有料帶,以便問題的查詢。打開模具后按照說明,檢查模具狀況,確定故障原因,找到問題方可進行模具清理。
淺析行李箱蓋內板起皺原因與改進
一、從廢料情況看出的信息 廢料本質上就是成形孔的反像。即位置相反的相同部位。通過檢查廢料，你可以判斷上下模間隙是否正確。如果間隙過大，廢料會出現粗糙、起伏的斷裂面和一窄光亮帶區域。間隙越大，斷裂面與光亮帶區域所成角度就越大。如果間隙過小，廢料會呈現出一小角度斷裂面和一寬光亮帶區域。 過大間隙形成帶有較大卷邊和邊緣撕裂的孔，令剖面稍微有一薄邊緣突出。太小的間隙形成帶稍微卷邊和大角度撕裂，導致剖面或多或少地垂直于材料表面。 一個理想的廢料應有合理的壓塌角和均勻的光亮帶。這樣可保持沖壓力最小并形成一帶極少毛刺的整潔圓孔。從這點來看，通過增大間隙來延長模具壽命是以犧牲成品孔質量換取的。
液壓成形是依托液體高壓作用與模具型腔相配合，最終使金屬坯料成形出整體化復雜變截面構件的先進制造技術。按使用坯料的不同，可以分為三種類型：板材液壓成形、殼體液壓成形和管材液壓成形。其中管材液壓成形是以金屬管材為毛坯，借助專用液壓設備向密封的管坯內注入液體介質，使管內液體產生高壓（工作壓力通常100～400MPa，最高達1000MPa），與此同時在管坯兩端通過軸向沖頭向內施加推力進行補料，在兩種外力的作用下，管坯材料塑性變形，并最終與模具型腔內壁貼合，使金屬管坯變形成為具有三維形狀的空體構件，如圖1所示，目前該技術在汽車零部件制造當中的應用也最為廣泛。但無論是管材液壓成形或管材液壓脹形、內高壓成形等均是指同一種成形技術。
精益生產利用傳統的工業工程技術來消除浪費，著眼于整個生產流程。在精益生產的指導下，生產流程上的各個獨立的改善項目被賦予了新意義，使員工十分明確實施該項目的意義。
沖頭直接影響到模具產品的質量好壞，那沖頭為什么這么重要呢？下面就來給大家講解一下。
回彈是成形后彎曲角度和彎曲半徑復原現象，它是由材料的內應力使變形分布不均勻而產生的。特別是不銹鋼的材料,有時在試作或生產中確實非常讓人頭痛的
6005A鋁合金擠壓型材的強度比6063鋁合金的高，工業的發展需要這種高性能的材料，它首先在歐洲得到研發。目前，國內生產6005A鋁合金大直徑圓鑄錠的廠家較少。為了生產高質量的6005A擠壓型材，我們采用從德國聯合鋁業公司引進的氣幕鑄造生產線，開發生產6005A鋁合金Φ380mm圓鑄錠，共給55MN擠壓機擠壓型材，以此類推，滿足各類機臺適用6004A鋁棒生產。
在價值流程圖、精益生產遠景圖的指導下，流程上的各個獨立的改善項目被賦予了新的意義，使員工十分明確實施該項目的意義，持續改進生產流程的方法主要有以下7種。
一、鉬對鋼的顯微組織及熱處理的影響 1）鉬在鋼中可固溶于鐵素體、奧氏體和碳化物中，它是縮小奧氏體相區的元素。 2）當鉬含量較低時，與鐵、碳形成復合的滲碳體，含量較高時可形成鉬的特殊碳化物。 3）鉬提高鋼的淬透性，其作用比鉻強，而稍遜于錳。 4）鉬提高鋼的回火穩定性。作為單一合金元素存在時，增加鋼的回火脆性；與鉻、錳等并存時，鉬又降低或抑制因其他元素所導致的回火脆性。
1、在設計料帶前，一定要了解零件的公差要求，材料性能、沖床噸位、沖床臺面、SPM（每分鐘沖次）、送料方向、送料高度、模厚要求、材料利用率、模具使用壽命。
制造一套可以稱之為高大上的模具，不僅要擁有高超的模具設計水平和精密的加工工藝，更離不開的是要有精密的模具開發觀念。什么是精密的模具開發觀念?有很多人不以為然，認為自己做過那么多的模具怎么會沒有精密觀念？其實，模具不在于做的多少，而在于你的模具開發是否追求細節的精益求精，是否追求可靠的標準，這個過程絕不允許有“差不多”的概念存在。
1、H13模具鋼如何熱處理硬度才能達到58℃？ 進行1050~1100℃加熱淬火，油淬，可以達到要求，但一般熱作模具是不要求這么高的硬度的，這么高的硬度性能會很差，不好用，一般在HRC46~50性能好、耐用。
為進一步加快銅產業轉型升級，促進銅冶煉行業技術進步，提升資源綜合利用率和節能環保水平，推動銅冶煉行業高質量發展，根據國家有關法律法規和產業政策，經商有關部門，工業和信息化部制定了《銅冶煉行業規范條件》，現予以公告。
模具質量的提高必須合理地選擇材料，針對不同的材料采用相應的熱處理工藝及優化的加工工藝，可以提高模具的制造精度和使用壽命，避免模具發生早期失效。基于此，本文主要針對影響冷沖壓模具壽命的因素及提高壽命的措施來進行分析。
日本人善于抓住事物的本質：績效改善肯定得通過持續發現問題、分析問題、解決問題才能逐步提升。 正因為如此，當你去豐田在全球所有角落的工廠里參觀時，會看到車間會有很多安全燈系統，通常總經理辦公室也有一套或者能夠看得到安全燈。這個安全燈的作用就是當員工發現質量問題時，可以拉下安全燈線，點亮安全燈使生產線暫停，豐田公司中任何一個員工都可以拉安燈系統。燈一亮，警鈴就會響起，小組領導便會命令暫停生產。各類工程師、管理人員也會立即親自趕到現場、掌握現實情況。
模具產品類型很多，要說比較有技術含量的我認為拉伸產品是其中之一。為什么拉伸模很難，設計計算是個難點，模具設計完成試模又是一個難點。對于設計者來說，需要有豐富的設計經驗才能設計出相對合理的模具結構。
從裂紋宏觀形態先進行大致區分，橫向一般與母材無關，縱向裂紋需要結合裂紋形態與鍛打工藝等結合分析。 裂紋兩側有脫碳，肯定是鍛造過程中產生的，至于是原材料還是鍛造工藝造成的，這就需要根據金相和工藝過程去分析。
精密沖壓模具規劃制作技能創新不行，許多先進模具中的關鍵規劃內容和技能及制作工藝中的技能、理論以及核心技能掌握不行，導致模具總體水平提高困難，一直處于技能跟進與追尋階段，到達乃至逾越國際先進水平還缺少相關規劃和制作扎實技能的支撐。
豐田現場5S管理（目前豐田只叫4S管理）
多工位級進沖壓模是由多個工位組成，各工位按順序關聯完成不同的加工，在沖床的一次行程中完成一系列的不同的沖壓加工。讓我們來看一套日本的多工位級進沖壓模。
大家看汽車上的各種零部件，形狀是千姿百態、千差萬別，每一個零件形狀都是獨特的，幾乎沒有完全一樣的。在材質上也有很多種，有鐵的、銅的、鋁的，還有各種非金屬材料的，比如橡膠、塑料、陶瓷、其它復合材料等等。很多人就感到非常奇怪：究竟是什么樣的工藝方法，使得一塊塊金屬、塑料等變成形狀各異的零部件的？
一輛車是如何被造出來的，相信很多朋友都不太了解。現代汽車早已不是一個沙發加四個輪子，而是機械與電子技術的完美融合。汽車的制造過程就是從刺耳的喧囂到歸于平靜，從雜亂無章的混沌到優雅秩序的過程。下面我們就一起來了解一下汽車制造的工藝流程吧。
大家看汽車上的各種零部件，形狀是千姿百態、千差萬別，每一個零件形狀都是獨特的，幾乎沒有完全一樣的。在材質上也有很多種，有鐵的、銅的、鋁的，還有各種非金屬材料的，比如橡膠、塑料、陶瓷、其它復合材料等等。很多人就感到非常奇怪：究竟是什么樣的工藝方法，使得一塊塊金屬、塑料等變成形狀各異的零部件的？
沖壓是汽車制造過程中的龍頭工藝。汽車沖壓車間承擔原材料卷料、板料的存放；卷料的開卷剪切；板料的剪切；各車型大、中、小型沖壓件的沖壓生產；沖壓件的存放；廢料處理以及設備、模具的日常維修和保養等任務。
翻邊工藝是什么？ 我們在預先加工好的孔或部分孔型的毛料上（有時也可不預先加工孔），依靠材料的位伸變形沿一定的曲線翻成豎邊的沖壓方法，就叫做“翻邊”，分圓孔翻邊和外緣翻邊。
汽車車身用鋁合金板與傳統汽車低碳鋼板比，具有彈性模量小易回彈、質地軟、成形窗口窄、切口敏感度高等特點。通過分析鋁合金板的特點對沖壓和產品質量的影響，結合經驗數據闡述和總結了鋁合金板在沖壓工藝設計和模具開發方面需要注意的事項。
德媒稱,中國不僅是最大的電動汽車市場,而且是最大的生產國。今年1月至9月,中國批準87.1萬輛電動汽車上路,德國同期批準上路的電動汽車數量不足中國的十分之一(7.4萬輛),美國同期為23.6萬輛。
美國頂尖技師翻新修復1960年雪佛蘭發動機，這才是工匠啊
模具由于品種規格較多、形狀復雜和表面粗糙度值低，因此其制造難度較大。模具熱處理后產生的變形將嚴重影響模具的質量和使用壽命，一旦在熱處理中開裂將造成模具的報廢，因此，減少和預防模具熱處理變形及避免其開裂是廣大模具熱處理工作者的重要研究課題。本文就模具在熱處理過程中常見的變形與開裂缺陷進行簡要闡述，分析其產生的原因，并提出預防措施。
機械、模具加工常見鋼材料及其特征
激烈的市場競爭使汽車產品更新換代的速度明顯加快，用于加工單一品種的傳統剛性沖壓設備已不能適應市場多變的產品需求及多品種、中小批量的制造加工特征。沖壓制造企業要想省時省錢多辦事，就必須找到合理、高效的生產方式。結合實際生產需要，實現壓力機、自動送料系統與機器人搬運系統三大模塊的有效整合，是一大進步。
在工裝夾具的設計和制造、使用和修理中，常常會遇到因材料及熱處理選擇不當而發生的問題，影響到產品的質量。在處理這些問題時，往往不能單從材料及熱處理范圍內進行改進，還需要對工裝夾具結構進行更改。
上模座下平面對上平面的平行度：將上模座放在測量平板上，用測量儀器觸及被測表面，沿凹模周界的對角線測量被測表面，取各條測量線指示器的最大與最小讀數差作為平行度的誤差值。
一、管材的分類 1、按生產方法分類 （1）無縫管——熱軋管、冷軋管、冷拔管、擠壓管、頂管 （2）焊管 （a）按工藝分——電弧焊管、電阻焊管（高頻、低頻）、氣焊管、爐焊管 （b）按焊縫分——直縫焊管、螺旋焊管
1-1 制品各部分厚度不同 1-2 模具內在壓力不足 1-3 模具冷卻不充分 1-4 由于冷卻時間不足而產生的變形
我們先來看看下面這個產品，料厚0.8mm，成品的外形很狹窄，而且有一排方孔和一個大長孔距折彎邊很近，圖二中我們可以看到大方孔距離折彎0.15mm，排孔距離折彎邊0.74mm
SKF滾動軸承內部培訓視頻
激光淬火技術在汽車模具中的應用
機床導軌竟然有這么多種類！你都知道嗎?
利用多目標優化方法進行背門的輕量化設計，提出優化過程中的材料成本控制方法，以及包含離散和連續變量的試驗設計方法。將反饋機制應用于近似模型的構建過程，搭建了一套適應性強、擬合和預測精度高的參數優化流程。經過優化，提出了兩組背門優化方案,在基本不降低力學性能、同時材料成本不大幅提高的前提下，分別實現了4.12 kg和7.64 kg的減重。
焊接熱影響區(HAZ)與焊縫不同,焊縫可以通過化學成分的調整、再分配及適當的焊接工藝來保證性能的要求,而熱影響區性能不可能通過化學成分來調整,它是在熱循環作用下才產生的組織分布不均勻性問題。對于一般焊接結構來講,主要考慮熱影響區的硬化、脆化、韌化、軟化,以及綜合的力學性能、抗腐蝕性能和疲勞性能等,這要根據焊接結構的具體使用要求來決定。
在這個讓人腎上腺激素飆升的視頻中，為大家展示了肯納的一種銑刀的極致加工。在極具挑戰的實驗過程中，展現該產品的卓越性能和實力，最終達到了20310mm/min 的超高的進給速度：
模具不管是新模還是量產模，因為各種原因都會存在產品尺寸超差的情況。 針對這種情況給大家總結一些實戰案例分析，用來提高模具鉗工，模修的工作效率。
六角螺母、法蘭螺母、壓鉚螺母，這些我們都能造得出來；那螺母里面套個螺母，各位螺友們，敢挑戰一下嗎？
在哪幾種情況下會造成伺服電機抖動？怎樣才能解決這些伺服電機抖動帶來的問題？分別是怎么解決的
模具設計結構需要規范化才能規避大部分理論基礎錯誤問題，規范的凸包成型結構，能更好的打出合格產品，下面就一起來看看“高凸成型結構”。
鉆頭作為孔加工中最為常見的刀具，被廣泛應用于機械制造中，特別是對于冷卻裝置、發電設備的管板和蒸汽發生器等零件孔的加工等，應用面尤為廣泛和重要。
冷鐓與冷擠壓基本上是同樣條件的變形加工，但在操作方式上是不一樣的。冷鐓屬于較小型工件的鍛造變形，常用于緊固件工業。而冷擠壓則屬于較大型工件的擠壓變形，用途較廣泛。
SMED，Single Minute Exchange of Die，“一分鐘即時換模”，通常叫快速換模，也叫快速換產，是一種快速和有效的作業切換方法。
